三浦半島中央道路を勝手に延伸させて、鎌倉の渋滞を回避してしまうウルトラCを思い付いた

「鎌倉の道路は、とても自家用車で走れたものではない。」

これは、神奈川県民であり、三浦半島へ行く度に鎌倉を迂回している私が持つ鎌倉の道路への感想である。

藤沢・西湘と三浦半島を結ぶ国道134号や、大船から鎌倉中心地に至る県道21号、朝比奈峠を通る県道204号は全て片側1車線で、渋滞が頻発している。

これ以外にも、鎌倉中心部から外へ伸びる2車線道路もあるにはあるのだが、どれも渋滞していたり、繋がっている方向が微妙だったりして、いまいち使いづらい。

鎌倉は、3方を山に囲まれた地形。自動車が通れる広さの切通しは少なく、中心市街地に広い道路は多くない。市街地内の移動も市外への移動も容易ではない。しかも、日本古来の建造物を保存する為、安易に現状を変えられないという事情があるのだ。

しかし、鎌倉を迂回しようにも使える道路が殆ど存在せず、渋々鎌倉中心部を通らざるを得ない現状になっている。それなのにロードプライシングを課そうとするのは違う気がする

「鎌倉の渋滞を回避したい！」

そこで、私が目を付けた道路、それが三浦半島中央道路(神奈川県道217号)である。

現在は、以下の図の赤線の部分のみ延伸計画が存在する状況だ。

しかし、その計画を大幅にグレードアップさせてみてはどうか。以下の図のように鎌倉市街地の北側にある山をトンネルで貫き、

更に、横浜市栄区内で建設中の横浜環状南線にも繋げてしまおうという計画だ。

イメージ図も用意した。

仮に三浦半島中央道路の延伸が実現した場合、公田IC(仮称)には横浜環状南線、横浜環状4号線(県道23号)バイパス、三浦半島中央道路(県道217号)の3本の幹線道路が集結する事になる。

しかも、3本とも現在は存在しない道路なので、もし実現すればかなり夢のある話になるのではないだろうか。

しかし、鎌倉を有効的に回避する道路のため交通が集中する恐れがあるから、せめて4~6車線で造らないとあっという間に交通容量をオーバーしそうだ

更に、以上で紹介したルートの他にも3種類の延伸計画を作成した。

案①は、大船の県道302号に繋げる計画。西に向かいやすいが、整備距離は3ルート中最長で、かつ住宅地の中を通る為立ち退きが多く発生しそうだ。

案②は、環状4号以北の、4車線で整備された県道21号に繋げる計画。南北移動が便利になる他、横浜環状南線のICを有効的に使えるという利点があるが、公田IC～環状4号の間は、近隣で建設中の県道23号のバイパスと併せると2重ルートになってしまう。

案③は、県道23号のバイパスの終点である神戸橋交差点に繋げ、環状4号の現道を活用(拡幅)する計画。整備距離は3ルート中最短で、住宅地もほぼ通らないが、4車線道路を辿ろうとすると神戸橋交差点で右左折する必要が生じるため、ボトルネックになる可能性が否定できない。

しかし、いずれの案が実現しても鎌倉市街地に多数の右左折箇所・ボトルネックを抱える現状と比べると大分マシになるのではないかと思える。

（オマケ）

北側を大々的に延伸するなら南側もという事で、効果的であろうルートを2通り選定した。

地形を考えずに直線で繋げてしまった。仮に実現した場合、既存の急勾配・急カーブ区間がボトルネックになってしまいそうだ…。あと、残念ながら現代では建設における環境保護や予算の問題を見過ごす事は出来ない

【完】